Govern, a través de l’Autoritat Aeronàutica Andorrana, va analitzar els estudis presentats per la Cambra de Comerç sobre l’aeroport a Grau Roig. Els estudis fets per Navblue i CGX, segons l’anàlisi, mostren clarament que hi ha elements tècnics que fan totalment inviable l’aeroport a Grau Roig ja que podria haver situacions de perill per les limitacions i mancances de les condicions de seguretat. En resum s’indica que “per part de l’Autoritat Aeronàutica Andorrana es considera que les limitacions tècniques i afectacions a la seguretat són suficientment importants com per no continuar amb el projecte.” El treball és de setembre del 2020.
En les anàlisis dels estudis es destaquen diferents problemes. Respecte al segon, el de CGX, s’assenyala que “en primera instància, les perforacions de la superfície d’aproximació, d’enlairament i laterals (de transició), no serien acceptades per l’Autoritat Aeronàutica Andorrana ja que difícilment es podria elaborar un estudi de seguretat que les inclogués. (Es dona la particularitat que CGX va declarar inacceptables perforacions molt inferiors a aquestes, en les superfícies d’enlairament de l’heliport de Tresoles, demanant-ne la modificació i ressaltant que difícilment cap estudi de seguretat les podria fer acceptar per una autoritat aeronàutica). Es declara conforme l’elecció de components màxims de vent creuat, però en cap moment s’ha presentat un estudi meteorològic al respecte. La conformitat amb la longitud de pista és incompatible amb l’estudi de Navblue. La pendent longitudinal és un 350% superior a la que admet la norma europea (2.5 punts addicionals al màxim permès)” ja que és del 3,5% quan el màxim teòricament és un 1%.
L’anàlisi recull que “els incompliments subratllats en aquesta pàgina, i l’anterior són difícilment acceptables tant per les autoritats com per les potencials aerolínies operadores. La suma d’aquests incompliments, els assenyalats addicionalment en aquest document, i els del document emès per NAVBLUE, difícilment serien acceptats per l’operació de qualsevol aerolínia comercial convencional. Part d’ells, o bé limitarien de forma important les operacions, o bé podrien suposar un risc per les aeronaus, derivant en un Serious Safety Concern per part d’OACI, si considera que l’Autoritat Aeronàutica no ha estat prou estricta en el compliment de la normativa o aplicant mesures de mitigació del risc. Aquest fet, de no ser resolt implicaria l’impediment a realitzar vols internacionals des d’aquest aeroport”.
L’anàlisi del primer estudi, el de Navblue, és encara molt pitjor. El llistat de mancances i problemes irresolubles és molt llarg. S’han seleccionat deu exemples.
1- “El perfil proposat pels promotors, inclou pendents de pista per sobre de les certificades pels tipus d’avió que s’esperen. La pendent mitja també és superior a la certificada pels avions, pel que es modifica per una pendent constant de 3.5%. Més endavant, es detalla que aquesta pendent del 3.5% no compleix amb la normativa europea, que fixa una pendent màxima de l’1%”.
2- “La normativa de referència utilitzada és la americana, ja que amb normativa europea les restriccions de pes a l’enlairament no són acceptables”.
3- “El segon capítol presenta dues opcions d’aterratge: una per la vall d’incles, i una altra des del Coll d’Ordino. La primera aproximació estudiada és descartada degut a que el terreny no permet angles d’aterratge operables pel tipus d’avions estudiats. La segona aproximació estudiada presenta un perfil en diverses corbes, iniciat a l’alçada d’Erts, passant pel Coll d’Ordino i seguint el fons de vall des de l’alçada de Canillo. A la zona de Ransol s’identifica un punt, amb una DA (altitud del moment de decisió sobre si s’aterra o no) de 7730 peus, amb la particularitat que a partir d’aquí no es pot realitzar una maniobra d’avortament de l’aterratge. Des d’aquest punt cal decidir si s’aterra o no, i la pista no està en la línia visual dels pilots. La decisió d’aterrar, per tant, es prendria sense haver vist la pista, les condicions, les incursions, el tràfic, etc”.
4- “Les superfícies per l’aproximació dissenyada queden perforades en ambdós costats. En aquest cas, la superfície presentada és l’anomenada “Visual Segment Surface”, que no hauria de tenir cap perforació, i en cas de tenir-les, un estudi de seguretat aeronàutica que determinés que les perforacions no suposen cap perill per l’operació, permetria autoritzar-ne les operacions”.
5- “És probable que les aerolínies comercials habituals no operin en aquestes condicions, pel que es recomana, en cas de seguir estudiant aquest emplaçament, la inclusió de l’opinió d’operadors aeris comercials. Aquesta recomanació també es va fer a les dues reunions mantingudes entre Navblue i el Govern d’Andorra”.
6- “La pista proposada, que no complia a nivell de pendent, hauria de ser allargada 100m en el punt més alt, fet que Navblue veu molt dificultós vist l’entorn de la capçalera. Degut a la pendent de la pista, no es podria operar amb tots els tipus d’A319, sinó que ho limitaria al model A319-133. (segons airfleets.net, no n’hi ha cap operant en cap aerolínia europea). L’A321 queda completament descartat degut a que no pot operar amb pistes de més del 2% d’inclinació”.
7-“Tal com es mostra a les quatres pàgines anteriors, la implicació del vent de cua i de la pista mullada són importants: Amb vent de cua de 10 nusos (18 km/h), l’avió ha d’operar amb entre 4.000 i 5.000 kg menys, per tant entre 40 i 50 seients buits. Com que no existeix la possibilitat d’operar amb la pista en sentit contrari, qualsevol vent en direcció a Soldeu minvarà la càrrega de pagament. Amb pista mullada i vent de cua de 10 nusos no es pot operar”
8- “Com que el terreny circumdant no permet avortar l’aterratge, a partir d’un punt l’avió esdevé “commited to land”, ja que passat aquest punt si hi ha una incursió a pista o es desestabilitza l’aterratge, l’avió no podrà tornar a enlairar-se”
9- “L’Autoritat Aeronàutica Andorrana, amb l’objectiu de tenir un aeroport comercial, obert a totes les companyies, segur, i operable durant la major part de l’any, no considera acceptable aquest concepte per la utilització en transport públic comercial i regular. Es dubta que qualsevol aerolínia comercial convencional consideri operar amb aquestes condicions, i es recomana consultar als operadors el seu posicionament al respecte”.
10- “En cap moment es fa referència a les operacions nocturnes, però sabent que el punt de decisió es troba fora de la línia visual de l’aeroport, s’interpreta que aquestes no estarien permeses”.
.
.